“从厦门到欧洲，一个箱子才75美元！！马士基干的，这个市场疯了。”3月25日，一位不愿透露姓名的航运界人士向21世纪经济报道记者爆料，集装箱运价再创新低，整个航运市场继干散货市场整体陷入暗夜之后，又将集装箱市场拖入越发惨烈的低价竞争态势。
据上海航交所公布的集装箱运价指数显示，上海冷藏集装箱2015年国际集装箱价格指数比过去5年的平均值低了62%。而2016年以来这一价格指数又不断创下新低。要知道，目前亚欧线的成本接近1000美元，马士基航运推出的“75美元”超低运价，“简直没法用常理去理解，”上述航运界人士道。
马士基正在下一盘怎样的棋局？
不得不指出的是，马士基祭出超低价的时间，正是整个集运市场异常混乱的一个时间段。因为长时间的运力过剩以及需求不振，供需失衡的状况已经让航运市场多年处于亏损边缘，大量身处其中的公司苦不堪言。
每到行业低谷期，便是新一轮整合期。过去两年，航运业新一轮合并潮来临，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。通过这起收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司。2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位。
2015年，全球第三大航运公司达飞轮船通过收购东方海皇集团，并购了全球排名第十二名的美国总统轮船公司，从而稳固了自己排名，避免第四名的赶超。同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。
这一系列的巨大变动，带来的不仅是市场份额的重新瓜分，还有整个市场格局的新调整。
由于集装箱市场集中度不算很高，为了应对主要的供需矛盾，全球主要的班轮公司组建起一些航运联盟，共同派船联合经营。通过联盟，班轮公司可以增加发船频率，增加覆盖港，启用大船来降低单箱成本。另一方面，由于竞争法所限，各航运公司不可以达成统一的运价协议，但在联盟之内几家航运公司的运价通常会达成一定的默契，从而保持整个市场运价的稳定。
目前全球集装箱航运业有四大联盟，分别是马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成的O3联盟，美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成的G6联盟，以及由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成的CKYHE联盟。
由于中远集运和中海集运分属不同联盟之中，两家公司的合并直接引致两大联盟阵营的瓦解，需要重新调整联盟成员。这一巨变期，无疑直接引致运价混乱，加剧了集运市场的低价倾销。
面对这一几乎只有成本1/10的运价，大量航运企业恐怕头疼得很。跟吧？只怕今年的业绩会亏损得更难看。不跟吧，客户肯定会跑到低价质优之处，丢了市场也会加剧业绩之压。左右都不是。
还有一点不得不指出的是，就算想跟，恐怕没多少人跟得起。过去近十年的低迷市场已经消耗了多家航运企业积攒的家底，除了马士基和少数几家公司在过去十年内基本保持盈利，大多数公司因为持续的亏损已经进入拼老本的阶段，或是背靠国家的支持维系。